Renault Latitude V6 DCI 240 FAP

Renault latitude V6 DCI 240 FAP

Sous des latitudes coréennes.

Après la Vel Satis et son style si particulier, Renault fait une nouvelle fois dans l’originalité avec sa remplaçante, la Renault Latitude. Plutôt que de partir d’une feuille blanche, la marque française s’est contenté de restyler un modèle issu de sa filiale coréenne, la Samsung SM5. En lui greffant un nouveau bouclier et une nouvelle calandre, cela permet de la différencier de sa cousine, mais ils n’apportent rien à sa ligne tant elle est banale. Les jantes 18 pouces ainsi que les deux sorties d’échappement  apportent une touche sportive et trahissent la présence du V6 par rapport à ses sœurs en 4 cylindres. Pourtant son gabarit (4,89m), la place dans la catégorie des Audi A6, Peugeot 508, Mercedes classe E…

Au contact de la portière, les sensations ressenties sont les mêmes que sur la Vel Satis avec la carte “Renault mains-libres”. La porte s’ouvre en deux mouvements de la poignée sur un habitacle en cuir plutôt accueillant et flatteur pour l’œil dont le toit panoramique favorise la luminosité.

L’installation à bord est aisée. Le siége conducteur recule dès que la porte s’ouvre et reprend sa position initiale à la mise du contact. En observant en profondeur cet intérieur, les plus pointilleux regretteront la présence de plastiques bas de gamme, dont certains se cachent sous une laque noire. De plus, la sonorité creuse des portières et les différents craquements rappellent une construction à l’économie. La planche de bord est plutôt agréable et bien agencée avec sa casquette et son bloc compteur à écran TFT. Les cadrans ronds s’illuminent en blanc avec des aiguilles rouges et comportent le strict nécessaire : compteur, compte tours, jauge à essence et température d’eau moteur.

L’écran TFT cité plus haut, permet d’obtenir plus d’informations sur la voiture avec entre autre un système de surveillance de pression des pneumatiques. Si la qualité n’est pas au rendez-vous, la latitude comble cette lacune par un équipement riche dans sa version initiale. Elle offre de série, un régulateur et limiteur de vitesse, un GPS Carminat TomTom (à l’écran trop petit pour son logement) avec un système de caméra d’aide au parking et signalisation des radars, 6 airbags, un téléphone mains-libres bluetooth , une radio 3D avec système BOSE et prise USB/jack, un toit ouvrant panoramique, des sièges électriques chauffants (massant et à mémoires pour le conducteur), un ioniseur d’air et diffuseur de parfum, des projecteurs directionnels Bi-xénon.

Les équipements invitent au voyage et l’habitabilité de la latitude confirme cette invitation. Les trajets à quatre ou cinq seront confortables et l’ouverture intempestive du porte gobelet de l’accoudoir central occupera les passagers ainsi que le réglage de la climatisation. Les grands gabarits déploreront une garde au toit trop basse à l’arrière. La banquette arrière est rabattable en deux parties et le coffre possède une capacité de chargement de 511 litres avec le kit de réparation et 477 litres avec une roue de secours.  Mais contrairement à ses aînées (R20, R30, Safrane, Vel satis), il se passe de hayon !

Après avoir trouvé sa position grâce aux nombreux réglages que propose le siège conducteur, une première pression du bouton Start de la planche de bord mets le contact et active l’écran TFT pour vous offrir une série d’informations. La première vous rappelle que vous êtes bien dans une Renault en affichant le fameux losange de la marque, la seconde vous informe du niveau d’huile moteur et effectue un contrôle des fonctions .

Une nouvelle pression combinée avec la pédale de frein réveille le V6 3.0 DCI de la latitude dans un ronronnement plutôt sonore à froid mais qui s’estompe à chaud. Au ralenti, quelques vibrations se font sentir mais rien de bien grave. Le V6 n’est disponible qu’avec une boite automatique 6 vitesses qui comporte un mode séquentiel. Après avoir placé le sélecteur sur drive, l’effleurement de l’accélérateur débloque le frein à main électrique. Par sa puissance (240 cv) et son couple (45 Nm à partir de 1500 tr/min) ce V6 n’a aucun mal à faire évoluer les 1655 kgs (à vide) de la Latitude. Les accélérations sont plutôt franches et je conseille l’utilisation du limiteur de vitesse en ville. Le temps de réponse du turbo à bas régime est quasi inexistant et les relances à petite vitesse sur les intersections ont de quoi faire pâlir certains bi-turbos. Les performances offertes par ce V6 peuvent mettre à mal votre permis sans un minimum d’attention au compteur. 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, le kilomètre D.A en 28,2 secondes pour une vitesse maxi de 232 km/h.

Pour sa part, la boite en mode automatique est lente et favorise plus le confort que la sportivité. Cette lenteur s’efface un peu en séquentiel et permet de conserver le rapport engagé et d’avoir plus de frein moteur. Peu gourmande en carburant, le V6 de la Latitude n’atteint pas les références allemandes dans le domaine de la consommation malgré son poids. Les 70 litres de son réservoir offrent une autonomie autoroutière de plus de 950 kms .

Le train avant de Laguna et le train arrière d’origine Nissan offrent une bonne tenue de route mais la direction électrique manque de consistance. La Renault Latitude s’agrippe au bitume, mais le 4Control system de la Laguna aurait été un summum dans ce domaine. En conduite sportive le train avant cherche sa route sous l’effet du couple et tente de vous envoyez vers l’extérieur ou l’intérieur du virage selon les dégradations du sol. Heureusement , l’ASR (anti-patinage), CSV (contrôle de stabilité) veillent au grain mais sont en lutte constante avec une monte pneumatique rigide (235/45/18) et un amortissement ferme. Le freinage est assuré par quatre disques dont deux ventilés à l’avant et ne montre aucune faiblesse.

Dire que cette Latitude est une mauvaise voiture serait mentir. Elle offre un équipement riche et une motorisation musclée qui permettent de long trajet confortable et sécurisé. Mais son tarif de 45000 euros dans sa version initiale n’empêche pas de regarder chez ses concurrentes allemandes et françaises. Certes à tarif égal, elles sont moins puissantes mais beaucoup mieux finies. De plus avec 188 grammes de CO² émis par kilomètre, elle est victime d’un malus de 750 euros.

En attendant un vrai haut de gamme pour 2014, Renault minimise les coûts de développement en utilisant une base existante de sa filiale coréenne . Si pour certain cela manque de charme, l’opération ne semble pas si bête en cette période de crise où les ventes de haut de gamme sont au ralenti……

Texte et photos: Steve Jolibois