En 1984, BMW crée la berline haute performance avec sa M5 E28. Son secret? Un gros moteur 6 cylindres de 286 chevaux dans une berline discrète. Depuis 29 ans, la marque entretient cette philosophie automobile et pas moins de quatre versions lui succéderont. Aujourd’hui la M5 F10 et son V8 bi-turbo de 560 cv est la berline sportive par excellence. Qu’en est-il de son aînée  la M5 v10 E60 de 507 cv ? Testanddriving.fr a pu en prendre le volant.

Texte et photos: Steve Jolibois

Certaines voitures marquent l’histoire de l’automobile. Elles y parviennent soit par leurs performances, soit par leurs technicités. Je fais référence à ces deux icones que sont la Ferrari F40 et la Porsche 959. Dans les années 80, la première dépasse les 320 km/h et utilise du carbone kevlar réservé à la formule 1. La seconde, est une véritable vitrine technologique qui roule à 317 km/h et trace les orientations des Porsche futures. Malheureusement, elles appartiennent au monde des super cars et leurs tarifs les destinent à une clientèle fortunée. La M5 E60 fait partie du clan de ces deux doyennes, à la différence prés que la M5 est une berline et coûte deux fois moins cher ! Facturée 103 350€ (2010), elle atteint un niveau technique rare sur une voiture de série.

Empruntant le V10 des formules 1 de l’époque, sa mécanique est exceptionnelle. Outre les performances qu’il autorise, ce sont les moyens techniques utilisés qui surprennent, assénant au passage, un coup de massue à la concurrence. Imaginez : 507 chevaux à 7750 tr/mn, 52 mkg de couple à 6100 tr/mn et 101 chevaux litre ! La messe est dite, c’est une mécanique de compétition! Si les chiffres laissent présager un moteur pointu, le rupteur intervenant à 8250 tr/mn le confirme. Ce V10 de 4999 cm3 à 40 soupapes est une pièce d’orfèvrerie. Les ingénieurs ont accordé une grande importance aux matériaux utilisés (silicium, alliage hyper eutectique d’aluminium, alliage d’aluminium revêtus de fer) afin de répondre aux contraintes de cette mécanique endiablée par Motorsport. Coulé dans l’usine BMW de Landshut, le bloc reçoit un système de lubrification spécifique efficace contre les G latéraux et transversaux. Comme toute M, les deux collecteurs d’échappements sont des sculptures avec des conduits de longueur identiques. L’admission couplée au double vanos M comporte dix papillons et assure une réponse rapide de l’accélérateur. La puissance du moteur est réglable depuis l’habitacle et comprend trois modes. Dans son mode de base, la M 5 V10 développe 400 chevaux comme son aînée l’E39 animée par un V8. Le programme suivant augmente la puissance à 500 chevaux mais ne révèle pas encore tout le potentiel de la M5. Celui qui permet de voir le vrai visage de cete berline délurée, c’est le programme P500 sport ! Après activation, le son émit à l’échappement change de registre et la réponse à l’accélérateur est bien plus rapide. L’affichage vision tête haute passe en mode M et affiche les plages de régime alors que les coussins latéraux des sièges se gonflent et calent le conducteur face au V10. Mieux encore, les cousins se gonflent à l’opposé du virage  dans les courbes afin que le pilote ne glisse pas du siège !

Cette bouillante mécanique est accouplée à une boîte de vitesse SMG Drivelogic à 7 rapports. Elle est aussi réglable et se commande soit au levier sur la console centrale, soit avec les palettes au volant. Onze programmes sont disponibles dont six en mode sport et cinq en mode confort. Offrant une grande polyvalence, elle s’adapte à vos humeurs et au terrain. Son programme montagne raccourcit les passages des rapports alors que son embrayage piloté empêche les blocages de pont lors des rétrogradages en donnant un petit coup de gaz. Si elle sait être docile, elle peut être carrément sportive en autorisant des passages de vitesses éclair, reléguant les précédentes boites SMG au rend de feignante. Dans son mode le plus sportif, les rapports s’enchaînent avec rapidité sans avoir à lever le pied de l’accélérateur. Le cocktail moteur boite est un pur régal et la M5 revendique un rapport poids puissance de 3,6 kg/ch, autorisant des chronos de GT.

Imaginez, vous êtes au feu rouge et le propriétaire d’une Ferrari F40 se place à votre hauteur en vous menaçant du regard. Dans de telle circonstance, chacun de nous aura tendance à rester humble et lèvera le pouce pour faire part de son admiration face à cette sculpture italienne. Au volant de la M5, les choses sont différentes. Si de toute évidence la F40 est plus performante avec son poids plume (1100 kilos pour 478 ch), un mauvais démarrage pourrait bien contrarier notre tifosi. En effet, avec son mode Launch control (départ automatique), la M5 s’arrache comme un boulet de canon. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, ne concédant que 5 dixièmes à l’italienne! La barre des 400 mètres est franchi avec un retard de 9 dixièmes (12,8 s) avant de céder 1,7s (22,7 s) au Km D/A ! Rappelons-nous que c’est une berline de 1830 kg (à vide) avec l’équipement d’une limousine ! Comme toute allemande de haut vol, la M5 est bridée à 250 km/h et dépasse les 300 km/h sans le limiteur.

Comme le disait la publicité pour un manufacturier de pneumatique, “sans maîtrise  la puissance n’est rien”. Et les ingénieurs de BMW Motorsport l’ont bien compris. Les jantes de 19 pouces chaussent des pneus en 255/ 40 à l’avant et 285/35 à l’arrière. Si l’empreinte au sol est extravagante, le système DSC veille au débordement du train arrière et le pont autobloquant M variable réparti la puissance aux roues motrices. La suspension pilotée EDC offrant trois niveaux de fermeté (Confort, Normal, Sport) est relié à des trains roulant tout aluminium. La direction électrique autorise deux lois de programmation et évolue en fonction de la vitesse. Les freins sont traditionnels, avec des disques acier en 374 x 36 à l’avant et 370 x 24 à l’arrière. Cet ensemble est pincé par des étriers doubles pistons. La politique de BMW dans ce domaine restera un mystère et l’arrivé du programme BMW performance avec des disques perforés, rainurés et étriers 6 pistons, rassurent sur les initiatives prisent pour les futurs modèles. Avouons-le, la M5 freine fort et 140 mètres lui suffisent pour s’immobiliser depuis 200 km/h. Si la performance est plus qu’honorable, les vitesses atteintes et son poids pourrait rapidement ternir le tableau. Nos conditions d’essai (route et autoroute) ne permettent pas de le confirmer.

La M5 joue la discrétion en cachant son tempérament fougueux sous une robe, dirons-nous, classique. De face, seules les aérations du spoiler et les flaps incurvés permettent de la différencier. Les jantes la posent au sol et l’échappement en acier chromé à quatre sorties qui se situe sous le spoiler M (option) donnent la touche sportive. Les rétroviseurs ont fait l’étude d’un travail en soufflerie ainsi que le petit aileron. Une panoplie qui lui permet de revendiquer un CX de 0,31. Certains apprécieront le clin d’œil au passé avec les ouïes latérales. Pour ma part, je n’accorde aucune importance à ce détail un peu trop tuning à mon gout. Notre voiture du jour se pare de la teinte A 29 (Silverstone II) et d’un intérieur cuir du même nom. L’habitacle est accueillant, avec le ciel de toit (M) noir et le bois (noyer Madeira rouge brun) qui réchauffent l’habitacle. A ce sujet, les sièges sont électriques et chauffants. La planche de bord accueille le volant 3 branches M à commandes multiples, la climatisation ainsi que le GPS. Les portes gobelets sont inutiles et certains plastiques sont indignes d’une voiture de ce prix. La console centrale intègre les commandes de réglages de boite, cartographie moteur, EDC et DSC, ainsi que  l’Idrive.

La mise en route du V10 se fait par une impulsion sur le bouton START and STOP de la planche de bord. Après activation du démarreur l’instant devient magique. Les dix cylindres se calent sur le ralenti dans un ronronnement puissant. Pied sur le frein, je place le levier de vitesse sur D et lâche la pédale de frein. En mode P400 la voiture avance un peu lourdement, les rapports passent avec un temps de latence et les accélérations sont, dirons nous, quelconque! Ancien propriétaire d’une Alpina B7 turbo de 330 cv, j’en viens à me dire que finalement nos autos modernes ne sont que de grosse baleine pleine d’électronique !

En jetant un coup d’œil au compteur, j’ai malgré tout une petite frayeur pour mon permis et reste surpris de voir comment la M5 filtre les sensations de vitesse. Après ce gout amer de lourdeur, je sélectionne le programme P500 +. Cette simple manipulation suffit à transfigurer l’auto et révéler tout son potentiel. A ce moment, la voiture s’arrache du sol et les rapports s’enchainent (par les palettes) avec une rapidité surprenante. Le V10 est un moteur pointu et la puissance qu’il délivre entre 6000 et 8520 tr/mn est ahurissante. En plus de la poussée, le son émis par l’échappement est tout simplement démoniaque. Pour ne rien gâcher, la M5 est confortable et dispose d’un châssis, à la précision chirurgicale, secondé par une excellente direction. Naturellement sous-vireuse, elle devient survireuse à la demande. La puissance et le couple permettent d’entretenir de longues dérives malgré le grip fournit par les pneumatiques. Certes elle décroche moins vite que son aînée l’E39, mais son moteur pointu et sa puissance exige toute votre attention lorsque le DSC est désactivé. Au chapitre des consommations, la M5 fait payer cher ses performances. En ville elle engloutie 22,7 l/100 km et réclame pas moins de 14 l/100 km à la vitesse légale sur autoroute.

La M5 V10 est une voiture exceptionnelle et ses 20000 exemplaires vendus en sont la preuve. Pourtant, face à elle la concurrence était musclée. Audi lui opposait une RS6 de 580 chevaux et Mercedes une Classe E de 476 chevaux dopée aux hormones par AMG .

Conclusion : BMW a bonifié la M5 en gardant l’atout maître de cette voiture, la discrétion. Si elle est d’une polyvalence hors paire, sa facilité de conduite et sa cartographie paramétrable permet de la mettre entre toutes les mains. Son terrain de prédilection reste l’autoroute (allemande), où elle peut vraiment s’exprimer au dessus de 200 km/h. Malheureusement sa mécanique exceptionnelle et son comportement routier pointu ne parviendront pas à faire oublier la M5 E39. A vouloir être parfaite, la M5 v10 effraye un peu et ses aînées  plus pures sont aussi plus attachantes. Une chose est sur, l’électronique ne remplacera jamais le ressentie de l’être humain. Ceci explique peut être cela…

Un grand merci à Claude, pour le prêt de cette magnifique M5 et à madame Nelly Goyer , directrice du Golf de Saint-Laurent de la Prée (Charente Maritime) pour le spot photo et le prêt du matériel.

Fiche technique
Moteur: : Avant, longitudinal, V10
Cylindrée:  4999 cm3
Alimentation:  Injection multipoint électronique
Puissance:  507 cv à 7750 tr/mn
Couple : 520 NM à 6100 tr/mn

Transmission : Boite 7 SMG 3 Propulsion pont M variable
Freins :

AV: Disques ventilés et perforés 374 mm

AR: Disques ventilés 370 mm +ABS

Jantes Pneus : AV: 8,5x 19/AR: 9,5x 19 Aluminium
: AV: 225/40/19 -AR: 285/35/19

Dimensions
Longueur: 4855 mm
largeur: 1846 (hors rétros)-2037 (avec rétros) mm
hauteur: 1469 mm

Poids: 1830 kg

Rapport/poids/puissance : 3,6 kg/ch

Année de fabrication : 2005 à 2010
Prix (2009) : 103 350 €

Performances
Vitesse maxi : 250 km/h limiteur
400 M/D.A : 12,8 s
1000 M/D.A : 22,7 s
0 à 100 km/h : 4,7 s
0 à 160 km/h : 9,5 s
0 à 200 km/h : 14,1 s